小净距隧道,小净距隧道与分离式隧道有什么区别？

1、定义不同 小净距隧道上、下行隧道往往会受到地形的限制。而分离式隧道采用深埋长大高速公路隧道施工的主要方式 2、特点不同 小净距隧道双洞的中夹岩柱宽度介于连拱隧道和双线隧道，小于1. 5 倍隧道开挖断面的宽度小净距隧道是介于普通分离式双洞隧道和连拱隧道的一种结构形式。 而分离式隧道则利用先开挖洞的岩爆发生情况，然后对后开挖洞的岩爆发生情况进行了预测 3、施工不同 小净距隧道采用的是先行洞和后行洞爆破设计和爆破振动控制，先行洞和后行洞开挖错开距离，先行洞和后行洞开挖方法。 而分离式隧道随着研究区侧压力系数的增大和净距的减小，后开挖洞拱底发生岩爆的强度会随之增大。 扩展资料： 小净距隧道的优点 1，小净距隧道造价和施工工艺同普通分离式双洞隧道相比差别很小；2、同连拱隧道相比它的造价要低得多，同时施工工艺也简单；3、有利于公路整体线型规划和线型优化。基于上述因素，该结构形式在中、短隧道设计中被广泛采用。 但由于小净距隧道的中夹岩的厚度远比普通双洞隧道要小（一般只有5m～8m），所以小净距隧道的围岩稳定与支护结构受力要比普通分离式隧道要复杂。 分离式隧道和小净距隧道的区分是上下行双洞洞壁净距的大小。根据隧道围岩级别的不同，相应的净距要求也不一致。

区别在于：定义不同、特点不同、施工不同。 1、定义不同：小净距隧道上、下行隧道往往受地形限制；分离式隧道深埋长大高速公路隧道施工的主要方式；双连拱隧道在通过山势不高，纵向长度较短，横坡较陡。 2、特点不同：小净距隧道双洞的中夹岩柱宽度介于连拱隧道和双线隧道，小于1. 5 倍隧道开挖断面的宽度；分离式隧道利用先开挖洞的岩爆发生情况，对后开挖洞的岩爆发生情况进行了预测；连拱隧道其单跨断面为单心圆结构，边墙为曲墙，中隔墙也为曲墙。 3、施工不同：小净距隧道先行洞和后行洞开挖方法、先行洞和后行洞爆破设计和爆破振动控制、先行洞和后行洞开挖错开距离；分离式隧道随着研究区侧压力系数的增大和净距的减小，后开挖洞拱底发生岩爆的强度会随之增大；连拱隧道上下行线通过厚3M的钢筋砼中隔墙相连，初支采用工字钢（正洞）和钢花拱锚杆，二衬采用钢筋砼结构。 参考资料来源：百度百科-小净距隧道 参考资料来源：百度百科-分离式隧道 参考资料来源：百度百科-双连拱隧道

小间距隧和双拱隧道的区别如下： 1、布置形式不同 小间距隧道是隧道间的中间岩柱厚度小于下表建议值的特殊隧道布置形式；双连拱隧道是在通过山势不高，下行线，公路上，下行线在此分不开的情况下，设置双跨连拱的隧道； 其结构包括主体建筑物和附属设备两部分，主体建筑物由洞身和洞门组成，附属设备包括避车洞、消防设施、应急通讯和防排水设施，长大隧道还有专门的通风和照明设备。 2、适用条件不同 小间距隧道宜用于洞口地形狭窄或有特殊要求的中短隧道，也可用于长或特长隧道洞口局部地段；而双拱隧道宜用于山势不高的地方，纵向长度较短，横坡较陡。 3、施工方式不同 小间距隧道采取先行洞和后行洞开挖方法，先行洞和后行洞爆破设计和爆破振动控制，先行洞和后行洞开挖错开距离与中岩墙保护方法； 双连拱隧道单跨断面为单心圆结构，边墙为曲墙，中隔墙也为曲墙，单跨净宽10.8-11.0M，净高7.8M—8.0M，开挖断面为9.9 M—10.0M，上下行线通过厚3M的钢筋砼中隔墙相连，初支采用工字钢和钢花拱锚杆，挂网锚，喷砼与单跨隧道基本相同，二衬采用钢筋砼结构。 参考资料来源：百度百科-双连拱隧道

入口段1.5米，过渡段3米，基本段6m。 小净距隧道监控量测应根据不同围岩级别制订量测计划。应把中间岩柱稳定、浅埋段地表沉降和爆破振动对相邻洞室的影响作为监控量测的重要内容。 设计应考虑相应的施工方法，并提出各类方法的具体要求，设计与施工应遵循少扰动、快加固、勤量测、早封闭的原则，并将中间岩柱的稳定与加固作为设计与施工的重点。 扩展资料： 注意事项： 在隧道前面都有宽、高等限制的交通标志，必须按警告标示行驶。警告标志都是经过科学计算的，一定要相信，按照指示不会出现问题。通过涵洞时，要适当减速，注意车辆的装载高度是否在交通标志的允许范围内，必要时下车查看，确认无误后方可缓缓驶入。 通过无管制单行隧道，在接近隧道口时，要向隧道内和隧道的另一端入口作仔细观察。如隧道内已有车辆驶入，就要主动停车避让，如另一端入口也有车辆即将进入，应用远光灯示意，来车一旦驶入隧道，就应立即停行;如果对方车做出避让，就要抓紧时间率先通过。 参考资料来源：百度百科-隧道建筑限界

通过对小净距隧道围岩稳定性影响因素、评价方法和指标等方面的综述，可将小净距隧道稳定性问题概括为小净距隧道结构力学和施工力学两大问题，即隧道的断面形状、尺寸、净距、埋深、围岩级别及周边其他环境条件等隧道结构尺寸和围岩体属性决定了小净距隧道开挖后的围岩应力、位移分布及围岩稳定性特征，这方面的研究可概括为小净距隧道的结构力学问题；小净距隧道的开挖和支护过程决定了围岩应力和位移的重新分布过程，由于围岩体存在材料和几何非线性及变形非连续性等特性，整个施工过程中的施工步（开挖和支护）设计及空间展开顺序决定了小净距隧道围岩的过程稳定性及最终力学状态，这方面的研究可概括为小净距隧道的施工力学问题。第一个问题的研究一般以静态为主，采用解析方法较为适宜；而第二个问题则以数值方法较为适宜。目前，对小净距隧道的研究以数值模拟和现场监控量测为主，辅以少量物理模拟（模型试验），而解析解的研究则相对乏匮。 （1）解析方法 解析方法是指采用数学力学的计算取得闭合解的方法。利用解析方法讨论隧道围岩稳定性的优势在于所获得的是精确解，对计算所涉及的各参数讨论比较方便并容易得到规律性的认识；不足在于要对求解的问题作一定简化且所用到的力学数学知识较多、公式推导过程繁琐，有时甚至难以完成。对净距较大的上下行隧道可认为两洞室的开挖没有相互影响，围岩稳定性可作单洞问题考虑，其平面力学问题可以看作单连通域问题。对断面形状为圆形的独立隧道，围岩应力和位移弹性解析解及弹塑性解析利用实变函数的相关知识即可获得，求解相对容易且研究成果较多，比较经典的有轴对称圆形巷道围岩弹性应力解［74］、一般圆巷围岩的弹性应力解［75］、轴对称圆巷的理想弹塑性解（卡斯特纳方程）［76，77］和一般圆巷的弹塑性解［74，76，78］等。对单洞非圆形巷道围岩应力和位移弹性解，则可用弹性力学的复变函数方法解决［74，75，79，80，82，83］。陶履彬和侯学渊用轴对称的平面应变弹性理论分析了圆形隧道的应力场和位移场［84］。日本的久保胜保将土体作为弹塑性和粘弹性材料，并考虑地层位移与时间的相关性研究了圆形隧道的非线性弹塑性的理论解［83］。要获得复杂断面洞室围岩力学解析解，需通过保角变换建立单位圆与实际断面之间的映射函数，将以复杂洞室断面为边界的问题转变成以单位圆为边界的问题，然后进行应力和位移的求解。因此，此类问题中映射函数的求解是关键。对简单形状的孔口（如圆形、椭圆形等）能找出精确的映射函数，而对实际巷道只能采用近似法求解映射函数。由于近似映射函数求解方法的不成熟，所获得的函数应用上尚存一定困难，导致目前复杂断面隧道围岩应力和位移解析解的研究成果不多。朱大勇等［86，87］将边界条件式中的映射函数组合用另一个级数展开式来代替，将两个待求解析函数展开成洛朗级数形式，采用数值计算方法获得了围岩应力的解析逼近解。吕爱钟、赵凯等［88，89］，在具体求解问题时近似映射函数只取了3～5项。 地下双孔洞或多孔洞的平面问题在力学上属于双连通域和多连通域问题，其围岩应力和位移解析解求解过程较复杂。曾小青和曹志远［90］利用经典的数学力学理论，对双孔隧道构造出沿横截面上周向和径向的半解析位移函数，实现了双孔洞相互作用问题的半解析化数值模拟。刘新宇［91］用复变函数法对并行隧道相互影响机理进行了讨论。张路青、吕爱钟等［92-96］开展了任意布置方式下两任意形状孔洞的围岩应力和位移解析方法研究。这些研究在地下双孔洞平面力学问题的解析解方面作了有益探索，但并未给出使用方便的一般性方法，且缺乏实际的应用研究，更未涉及小净距隧道。因此，应用解析法研究小净距隧道围岩稳定性问题尚属空白。 （2）数值方法 随着电子计算机的发展和普及，数值模拟已经成为岩石力学研究和工程设计的重要手段。目前，处理岩体工程中的数值模拟方法可以分为两大类：一类是将岩体视为连续介质，主要有有限元法和边界元法；另一类是将岩体视为非连续介质，充分考虑岩体结构特征，主要有离散单元法、关键块理论及不连续变形分析法。利用数值模拟研究小净距隧道工程，可以非常方便地模拟实际施工过程，有助于了解围岩应力和位移分布的演变过程及围岩稳定性状况，是确定最佳设计和施工方案的得力工具。Soliman et al.采用有限元数值分析，研究了双孔隧道不同开挖方法下围岩应力及位移相对变化［97］；Chapman et al.通过平面数值模拟对伦敦粘土地层中小净距隧道施工引起的地表沉降进行了分析［98］；Chehade＆Shahrour则通过数值模拟对小净距隧道双洞的空间布置位置和不同施工过程进行了参数分析，指出两隧道水平布置时引起地层位移最小，而垂直布置时引起地层位移最大［99］；Wu.＆Chious和Siskind结合具体工程对两条软土盾构隧道的衬砌变形和地层移动进行了计算分析［100，101］。刘艳青等介绍了招宝山小净距隧道的设计和施工，对隧道施工状态和围岩稳定性进行了数值模拟分析［13］；胡元芳、卓效明对厦门仙岳山小线间距（净距）双线隧道的设计进行了计算分析［102，36］。林立彬、赖德良、刘伟等、郑学贵等介绍了京福高速公路福建段小净距隧道群的设计和施工［103-106］，利用经验公式和数值计算等手段对小净距隧道围岩压力的分布规律和影响因素进行了研究。 由此可见对小净距隧道施工过程的数值模拟，基本以有限元分析为主。研究从最初的采用释放系数模拟隧道开挖效应的平面应变分析方法，到可以模拟开挖、支护施工过程的三维模拟，所取得的成功经验为小净距隧道研究提供了有力支持。应该说有限元法本身计算的准确性和精度是毋庸置疑的，但在小净距隧道乃至所有地下工程中，针对相类似的工程分析结果往往差异较大，且计算结果与实际情况之间也存在着一定的差距，这与计算时材料模型选取、计算参数取值、计算模式确定及对问题的简化程度等方面是有关的，因此对于数值模拟当前采取的是“定量分析，定性应用”理念［107］。在运用有限元法进行计算时，应注意以下几点：一是岩体参数取值的可靠性与准确度，主要是地应力和岩体力学参数；二是围岩力学模型选用的正确性；三是有限元非线性计算的收敛情况。 （3）模型试验 物理模型试验是解决岩体工程问题的重要手段，这种试验技术能把工程结构与围岩作为统一体考虑，较好地反映岩体特性且能模拟复杂工程结构与地质环境。只要能满足一定的相似关系，不必建立复杂的本构关系或进行严密的计算分析，可直接通过测试得出结果，省去了数学、力学计算上的麻烦。隧道模型试验能准确、真实、全面和直观地反映隧道开挖过程中围岩与支护体系各方面的变化和影响，使人们更容易全面把握工程岩体的整体受力特征、变化趋势及稳定性。一方面可以与数学模型相互验证，另一方面也为发现一些新的力学现象和规律，为建立新的计算理论和数学模型提供重要的依据，因此物理模型试验倍受各国岩土工程界的关注。 综合国内外的文献，小净距隧道工程模型试验研究内容大致集中在以下几个方面：①合理净距研究。姜汶泉等、杨龙伟［108，109］采用物理相似模型试验，模拟了毛洞及不同加固支护状态下洞周位移增量、围岩压力等参数随净距变化的规律，得到不同围岩级别下的小净距隧道的“合理”净距；②不同围岩条件、不同施工方法对隧道围岩稳定性影响的研究。黄伦海等［110］通过对福建三福高速公路两小净距公路隧道施工的相似模拟试验研究，得到了小净距公路隧道在相似模拟开挖中的位移规律和隧道围岩最终位移；姚勇等［111］利用模型试验对洞口小净距段岩墙的加固措施、开挖方式及支护体系等施工方案进行了研究，提出了该段合理的施工方法和岩墙加固措施的建议；③隧道围岩破坏试验研究。田志宇［12］通过无支护模型试验探讨了不同围岩级别条件下的隧道破坏情况，揭示了小净距隧道的破坏规律。 由此可见，作为小净距隧道研究的重要手段，模型试验开展了围岩稳定性破坏试验研究、围岩和支护相互作用研究、施工方案以及合理净距问题研究等。加载方式主要通过超载即“先开洞，后加载”的方法实现，通过研究揭示围岩应力和位移的发生和发展过程，其目的是找出围岩的薄弱环节，从而对合理净距确定、施工方案选择以及支护措施的采取提供依据。但模型试验也存在尺寸效应、试验难度大以及费用高等不足，模型试验宜和数值方法有机结合。选择合适的加载方式、开展三维模型试验以及对围岩破坏机理进行系统研究将是小净距模型试验的主要发展方向。 （4）监控量测 新奥法在我国地下工程特别是隧道工程中得到了较广泛的应用，与常规施工技术相比，其显著的优点是柔性支护设计且工程造价较低。作为新奥法施工基本要素之一的监控量测，主要作用和目的是掌握围岩变形动态和支护结构的工作状态。通过相似工程的监测信息资料累积，可为隧道合理施工方法选取、净距优化、结构支护参数设计等方面积累经验并完善隧道设计施工技术。小净距隧道施工过程中监控量测工作是必不可少的且作用非常明显。 国内外研究人员针对各自参与的小净距隧道工程，进行了大量有意义的监测工作和相关研究。Lo et al.对四孔平行隧道作了多隧道相互影响的现场量测试验［112］。Brox＆Hage-dom［113］对某三车道小净距隧道进行了拱顶下沉变形监测，指出可通过减少开挖进尺、采用超前导洞法开挖以避免产生过大变形；刘艳青等［13］对招宝山隧道施工中地面沉降、洞周收敛、拱顶下沉、支护结构应变及爆破破坏深度等进行了系统测试工作；林立彬［103］、黄波［114］等对京福高速公路福建段金旗山小净距隧道的洞身开挖和锚喷支护的效果进行了监控量测。从已有的小净距隧道监控量测研究成果看，不同隧道监控量测的控制标准是不同的，特别是洞周围岩变形当前仍然参照《公路隧道施工技术规范》对分离式独立双洞洞周围岩变形的限制标准，显然对小净距隧道是不适宜的，从定性上讲后者的控制标准应该更严格，但这种标准严格到什么程度，需要结合更多大量的工程监测实践进行研究。

围岩稳定性评价一直是隧道工程理论研究和应用方面的基础性工作，是隧道工程研究中最受关注的问题之一，不少学者对此进行了较深入研究。对于公路隧道，最基础的评价就是《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）中规定的，按隧道围岩基本质量指标（BQ）先进行分级，然后按表1.1对围岩自稳能力作出判断。对于铁路隧道，则《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005、J449-2005）中规定了隧道稳定性可根据隧道施工实测位移U和隧道极限位移Uo进行判别。当U≤Uo时，隧道稳定；当U＞Uo时，隧道不稳定。 表1.1 隧道各级围岩自稳能力判断 实际上隧道围岩稳定性评价方法和指标有很多，按涉及因素多少，可分为单因素评价和多因素评价两类；按评价方法，可分为定量评价和定性评价；按评价模型和所依托的理论，有以支护结构应力和强度关系评定围岩稳定性的应力体系理论、围岩松动圈理论、洞周位移判别准则以及地表位移准则等；从实现手段上，有数值计算、现场监控量测和理论计算等方法。目前，对于公路隧道围岩稳定性评价主要是依据规范分两阶段进行。第一阶段采用工程类比法，根据隧道所处的工程地质、水文地质、岩石物理力学参数及其他设计条件等，依据规范和工程经验对围岩作出质量评价，并据此进行隧道断面尺寸、开挖方法和支护方法等方面设计。第二阶段主要是在施工过程中，根据数值计算和现场监控量测结果的基础上，进行围岩稳定性评价，并对隧道支护参数和施工方法作修改和调整。 小净距隧道的后挖洞施工对先行洞围岩稳定性影响较大，其力学机理较独立隧道复杂，其稳定性评价方法和指标要综合考虑围岩级别、净距、埋深、开挖方案及支护方案等因素确定。然而，目前针对公路小净距隧道围岩稳定性评价方法和指标的研究较匮乏，通过查阅文献发现只有少量的利用单洞隧道围岩稳定性的评价方法和指标对小净距隧道围岩稳定性进行评价，因此本部分内容主要综述独立隧道的围岩稳定性评价指标和方法的研究和应用进展情况。 隧道围岩稳定性评价从其评价机理的角度可以分为两大类［54-56］，一是基于材料力学、弹塑性力学知识体系的强度理论，以围岩应力状态和强度关系评定围岩稳定性，即强度判据，二是通过围岩周边容许位移（变形）或地表沉降量来判断，即位移判据。强度判据的一般思路为通过数值计算和监控量测等手段，获取隧道开挖后围岩应力分布状况后，与围岩自身具有的围岩强度进行比较并评价围岩稳定性。比较经典的强度判据有Mohr-Cou-lomb强度准则、Griffith 强度理论、Drucker-Prager准则以及Hoek-Brown强度准则［57-60］。Mohr-Coulomb屈服准则假定作用在某一点的剪应力等于该点的抗剪强度时，该点发生破坏，剪切强度与作用在该面的正应力呈线性关系。一般认为该理论比较全面地反映了岩石的强度特性，既适用于塑性岩石也适用于脆性岩石的剪切特性，但它不能反映中间主应力的影响。Griffith强度理论认为材料断裂的起因是分布于材料中的微小裂纹尖端有拉应力集中所致，材料的破坏机理是拉伸所致，该强度准则是针对玻璃等脆性材料提出来的，因而只适用于研究脆性岩石的破坏。Drucker-Prager准则（D-P准则）是在C-M准则和塑性力学中著名的Mises准则基础上的扩展和推广而得，计入了中间主应力的影响，又考虑了静水压力的作用，在国内外岩土力学与工程的数值计算分析中获得广泛的应用。Hoek-Brown强度准则将岩体破坏分为拉伸破坏和剪切破坏两种机制，综合考虑了岩块强度、结构面强度、岩体结构等多种因素的影响，能更好地反映岩体的非线性破坏特征。塑性区判据也是强度理论中研究和应用较多的一种围岩失稳准则，其一般思路为围岩产生塑性区并不代表围岩失稳，只有在围岩塑性区中塑性应变发展到一定程度时，才在围岩中形成潜在的破坏面并达到破坏状态，塑性区判据主要解决屈服范围达到什么程度时围岩开始失稳。徐文焕［61］认为计算得到的围岩塑性区大于0.2倍的开挖直径，则围岩不稳定。关宝树［6］认为，可将塑性区不超过隧道直径的20%作为评价围岩稳定性的一个大致标准。朱维申等［62］分析二滩地下厂房群稳定性时，提出用主厂房洞周围岩塑性区面积f1与主厂房截面积f0之比β作为围岩稳定性的一种判据。另外Hoek［63］给出了支护后围岩稳定性的判断标准，洞周的破坏带是否位于锚杆支护的边界之内，即围岩的塑性区如果被限制在锚杆支护范围内认为围岩是稳定的。安全系数和强度折减法也是近年来强度判据研究的热点之一，该方法将材料的主要强度特征值如c、φ除以K值，逐步升高K值并反复计算直到围岩失稳（即计算不能收敛）为止，K为安全系数。张黎明等［64］认为仅凭传统有限元分析得到的应力、位移、拉应力区和塑性区大小，很难确定隧道的安全度与破坏面，而利用有限元强度折减法来确定隧道的破坏面，可以得到隧道的整体强度储备安全系数。安全系数是基于隧道受剪破坏提出的，而隧道还可能出现受拉破坏，因此安全系数对于拉张破坏的稳定性判断有待深入研究。除上述围岩稳定性强度判据外，还有应力集中系数理论、块体理论以及岩体强度理论等，例如Hoek［63］认为在软弱岩体中，一旦岩体强度与原位应力相比降低20%，变形将大幅增长，除非这些变形得到控制，否则隧洞有可能塌方；徐干成等［65］认为应力集中系数能间接地反映围岩的稳定情况；Jing［66］认为在隧道围岩中存在不稳定块体，它的失稳会引起一系列块体失稳。 位移判据是从隧道出现的各种极限状态入手，找出在某种极限状态下各控制点的位移即所谓极限位移，进而判定围岩稳定性，通常可采用位移量，也可采用位移速率［67，68］。该方法认为不论隧道的作用机理如何复杂，其经受各种作用后的反应可以用周边位移体现出来，而通过周边位移观测可以了解隧道的力学动态，比较直观且易于实施，隧道的稳定性也应该从周边位移变化和发展得到体现。而以锚喷初期支护为主要技术背景的“新奥法”通过对围岩及支护结构变形进行监测，为位移作为围岩稳定性判据提供了可能。Sakurai［69］认为隧道的稳定评价应该根据隧道周围岩体的应变进行。朱永全［67］认为，围岩稳定性评价除依据比较u＞u0外，还应结合位移发展变化规律，并提出围岩和初期支护基本稳定的条件主要为：位移速率有明显减缓趋势，已产生的位移量已占总位移量的80%以上。文献［70］中给出了容许位移量的定义，即在保证地下洞室或隧道不产生有害松动和保证地表不产生有害下沉量的条件下，隧道变形稳定后隧道侧壁间水平位移总量和拱顶沉降量的最大值。文献［71］给出了围岩安全基准的制定原则以及根据位移变化量或预测的最终位移值判断围岩稳定性的标准。实际上，围岩容许位移量与围岩地质条件、隧道（洞室）埋深、断面尺寸、开挖施工方式、支护方式与参数、地表建筑物以及围岩材料强度等因素有关。因此，不同国家对地下洞室的位移容许值有不同的经验标准［70，71］，且侧重点各有不同，例如法国制订的拱顶下沉量控制标准仅考虑了洞室的埋深和软硬岩两类情况；日本把浅埋隧道沉降监测定为A级，并且给出了不同埋深隧道的相应标准；德国根据隧道变形规律，对变形特征较为明显的不同部位给出了各自限定标准。 对小净距隧道围岩稳定性评价指标和方法而言，现有的研究较少且缺乏系统性。我国铁路和公路隧道规范中亦无小净距隧道洞周位移方面的监测限值。目前的研究工作取得了一点成果，文献［52］以中间岩柱塑性区不连通及衬砌受力不超过混凝土极限抗压强度作为稳定性评定依据。将小净距隧道中岩柱厚度和埋深范围内的岩体作为荷载作用在中岩柱上，根据极限平衡理论建立了小净距隧道中岩柱加锚支护后的极限强度，据此建立起小净距隧道中岩柱的稳定性判据［72］；李云鹏［54］等利用统计学方法对围岩为石灰岩和千枚岩的小净距隧道建立了容许变形控制方程，依据该方程对围岩为石灰岩和千枚岩的小净距隧道工程的稳定安全性进行了分析；刘胜利［73］等对复杂地质条件下小净距双线城市交通隧道的围岩稳定特征进行了分析，并对现有小线间距条件下厦门莲黄隧道围岩及结构的稳定性进行了评估。 由上可知，对分离式独立隧道和小净距隧道而言，其围岩稳定性评价标准和方法的研究成果是有待完善的。围岩地应力与岩体力学参数在空间逐点变化还没有合适的理论计算方法，围岩破坏准则也没有公认统一的理论方法，围岩稳定性的力学机理目前还不甚清楚。虽然在工程中以允许相对位移值或允许收敛速率形式给出的围岩失稳判据，在绝大部分都取得了成功，但有悖于上述标准的现象时常出现。软弱围岩变形值超出规范允许值数倍时仍未发生失稳，在浅埋隧道中变形尚未达到允许值却发生了坍塌，说明仅用位移来表征稳定性是不全面和缺乏针对性的。因此可以说，隧道围岩稳定性判据的理论研究方面目前还处于众说纷纭阶段，失稳判据始终没有得到很好的解决。

盾构隧道的最小转弯半径主要与预制管片环宽、楔形量有关，而这两个值预制管片环宽、楔形量与怎个工程线路的线形有关。目前地铁小盾构s=1.2mm，D=6200mm，δ=49.6mm，γ=arctan(δ/D)=arctan(49.6/6200)=0.00799998弧度。s—每环衬砌环中心线长度；θ—拟合曲线转角；γ—每环楔形环的楔形角；δ—每环楔形环的楔形量；D—管片外径。
根据《地铁设计规范》(GB 50157-2003)：正线平面曲线半径在通常情况下≥300m而≤3000m，当相邻坡度差≥2‰设置线，竖曲线半径通常采用3000m和5000m两种。
关于盾构隧道最小间距，常规小盾构是为5.8米（净距），即线间距12米，特殊情况下通过工程处理，可以做到最小1米，目前最近的为2011年天津的某一工程，最小距离做到了900多，但是最后实施结果是失败了，盾构机被埋掉。事后原因分析，主要是施工工程筹划安排有问题。