制动力矩,什么是制动力矩

制动力矩是由制动器产生的力矩，其作用是使车轮的转速下降，最终使汽车减速直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；此外，还可使汽车可靠地停在原地或坡道上。
影响制动器制动力矩的因素比较多，比如制动器的结构尺寸、制动器中摩擦材料的性能、摩擦材料法向压力的大小、制动器摩擦片的工作状态（是否进水、进油）等都会影响到制动器的制动力矩。
一般来说，制动器的结构尺寸对制动力矩的影响非常大。对于鼓式制动器，输入力（制动轮缸对制动蹄的推力）越大，制动鼓内径越大，制动力矩越大，且散热能力也越强。对于钳盘式制动器，夹紧力越大、制动盘半径越大（其实是制动盘的有效半径越大），则制动力矩越大。事实上，由于制动器空间结构的限制以及材料力学性能的制约，输入力、夹紧力、制动鼓直径、制动盘半径等参数不可能无限大，而是有一定限度的。
摩擦材料的性能对制动力矩起着至关重要的作用，因为制动力矩正是靠摩擦材料的摩擦作用产生的。一般而言，如果摩擦材料的摩擦因数大一些，则在相同条件下，制动力矩也会大一些。但是摩擦材料的选用受到摩擦材料的可靠性、成本、环保法规等限制。
如果制动器摩擦片间进水、进油，一般会导致摩擦因数的变小，进而使得制动力矩下降。
对于电涡流缓速器，其制动力矩与其结构参数有关，如转子盘的内外径、铁心的直径等；与材料的电阻率和相对磁导率有关，且随着材料电阻率的增大和相对磁导率的增大，制动矩减小。如果上述参数保持不变，则制动力矩与转速的1/2幂成正比。

你的问题有点含糊，你可以参考一下：
制动的定义：使运行中的机车、车辆及其他运输工具或机械等停止或减低速度的动作。制动的一般原理是在机器的高速轴上固定一个轮或盘，在机座上安装与之相适应的闸瓦、带或盘，在外力作用下使之产生制动力矩。

转距的定义：使机械元件转动的力矩称为转动力矩，简称转矩。机械元件在转矩作用下都会产生一定程度的扭转变形，故转矩有时又称为扭矩。转矩是各种工作机械传动轴的基本载荷形式，与动力机械的工作能力、能源消耗、效率、运转寿命及安全性能等因素紧密联系，转矩的测量对传动轴载荷的确定与控制、传动系统工作零件的强度设计以及原动机容量的选择等都具有重要的意义。此外,转矩与功率的关系T=9549P/n 电机的额定转矩表示额定条件下电机轴端输出转矩。转矩等于力与力臂或力偶臂的乘积，在国际单位制(SI)中，转矩的计量单位为牛顿・米(N・m)，工程技术中也曾用过公斤力・米等作为转矩的计量单位。电机轴端输出转矩等于转子输出的机械功率除以转子的机械角速度。直流电动机堵转转矩计算公式TK=9.55KeIK 。

　所谓制动，比如能耗制动，即使在电动机脱离三相交流电源之后，定子绕组上加一个直流电压，即通入直流电流，利用转子感应电流与静止磁场的作用以达到制动的目的
　　能耗制动是一种应用很广泛的一种电气制动方法。原理：根据左手定则确定出转子电流和恒定磁场作用所产生的转矩方向与转子转速方向相反,故为制动转矩,此时电机把原来储存的动能或重物的位能吸收后变成电能消耗在转子电路中。能耗制动就是将运行中的电动机，从交流电源上切除并立即接通直流电源，在定子绕组接通直流电源时，直流电流会在定子内产生一个静止的直流磁场，转子因惯性在磁场内旋转，并在转子导体中产生感应电势有感应电流流过，并与恒定磁场相互作用消耗电动机转子惯性能量产生制动力矩，使电动机迅速减速，最后停止转动。

鼓式制动器制动力矩的计算 1、制动器效能因数计算 根据制动器结构参数可知： A、B、C、r、φ、（结构参数意义见附图二） 其中θ为最大压力线和水平线的夹角。 由以下公式计算＝0.35时（为摩擦片与制动鼓间摩擦系数），制动器领蹄和从蹄的制动效能因数 领蹄制动效能因数: 从蹄制动效能因数: 制动器的总效能因数，可由领、从蹄的效能因数按如下公式计算： 2、制动器制动力矩计算 单个制动器的制动力矩为： 其中：为制动器效能因数 为制动器输入力，加于两制动蹄的张开力的平均值； 制动鼓的作用半径,即制动器的工作半径r 制动器输入力/2 其中：F为气室推杆推力，由配置的气室确定 为凸轮传动比， （L为调整臂臂长，e为凸轮力臂，即凸轮基圆半径） 为传动效率，一般区0.63 例：某Φ400X180制动器，A=150 B=150 C=30 r=0.2 Φ=115°＝0.35＝0.63 通过上公式计算得＝1.530 =0.543 ＝1.603 取F=9900N(0.6MPa气压下气室输出力) L=125 e=12 ＝/2e=1.603*9900*125*0.63*0.2/(2*12) =10414N.m

区别在于扭矩是使物体发生转动的一种特殊的力矩；而制动力矩是由制动器产生的力矩，一般对于汽车而言，其作用是使车轮的转速下降，最终使汽车减速直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；此外，还可使汽车可靠地停在原地或坡道上。
扭矩则不同，一般用在发动机上，其扭矩就是让发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。外部的扭矩叫转矩或者叫外力偶矩，内部的叫内力偶矩或者叫扭矩。

安装ABS装置能够使车轮始终维持在有微弱滑移的滚动状态下制动，而不会抱死，达到提高制动效能的目的。 安装ABS就是为解决刹车时车轮抱死这个问题，安装ABS的汽车在遇到紧急情况时通通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器等不断检铡各车轮的转速，由计算机计算出当时的车轮滑移率(由滑移率拢了解汽车车轮是否已抱死)。 并与理想的滑移率相比较，做出增大或减小制动器制动压力的决定，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环（每秒可达5~10次），始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。 简单的说，ABS并没有所谓的正确使用方式，因为正确的刹车。是不会让ABS产生作动的。ABS简单的说就是替你在紧急刹车情况下买一份保险。 ABS只是多了一份保险，但他不是万灵丹。而没有ABS的车子也不是只要在紧急刹车情况下，就一定会造成车辆失控/轮胎抱死。 扩展资料： 车轮放置静态抱死 车辆静态驻车后，放置一夜出现抱死。此类现象多发生与后轮为鼓式制动器的车辆上。摩擦片为半金属基刹车片（Fe 纤维含量>20%），制动鼓为铸铁件，在手刹驻车拉紧状态。刹车片和制动鼓紧紧的贴在一起，遇水金属铁氧化锈蚀出现粘连现象，原因一般有下列几点： 1. 鼓式制动器的制动鼓未开防水槽 车轮在涉水时水直接进入制动鼓无法排出，从而腐蚀驻车系统零件，导致车轮放置一夜后，出现抱死现象。解决此类问题的办法一般为在制动鼓上开设防水槽。 2.刹车片配合不合理 某些鼓式制动器仅仅增加防水槽是不够的，还是会出现车轮抱死，这种一般为刹车片问题造成，笔者曾经遇到这样一个问题，幷经过多轮试验后方解决掉此问题。制动器刹车片原为半金属刹车片（Fe纤维含量>20%），降低铁纤维的配方含量，降低到 5%-10%。 刹车片和制动鼓依然出现锈粘连现象，但是频率降低，不能根除此类问题。制动器刹车片配方更换为树脂基配方（不含Fe纤维），更换此类刹车片后，经过多轮试验后，涉水甚至喷水试验均不出现抱死现象。对于这种因为氧化锈粘连的问题，需要在设计阶段合理确定刹车片的配方。 避免的办法有二种：洗车后不可马上停放，需通过刹车将制动鼓内水蒸发掉；及时清除车上的积雪，避免融化后流入制动鼓内。 参考资料：百度百科-车轮抱死