道路分级,道路级别一共分为几个级别，怎么判断它的级别？

公路根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。
四车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为2500~55000辆;
六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为45000~80000辆;
八车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成人客车的远景设计年限年60000~100000辆。 其它公路为除高速公路以外的干线公路、集散公路、地方公路，分四个等级。
一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1500~30000辆。
二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000~7500辆。
三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1000~4000辆。
四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为:双车道1500辆以下;单车道200辆以下。
公路等级的选用公路等级应根据公路网的规划，从全局出发，按照公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定。
一条公路，可根据交通量等情况分段采用不同的车疲乏数或不同的公路等级。 各级公路远景设计年限:高速公路和一级公路为20年;二级公路为15年;三级公路为10年;四级公路一般为10年，也可根据实际情况适当调整。 对于不符合本标准规定的已有公路，应根据需要与可能的原则，按照公路网发展规划，有计划地进行改建，提高通行能力及使用质量，以达到相关等级公路标准的规定。 采用分期修建的公路，必须进行总体设计，使前期工程在后期仍能充分利用。
至于用眼睛去判断什么级别的公路这个还是不要了吧。

城市道路等级分为四类
⑴快速路 城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路。又称汽车专用道。快速路的设计行车速度为60-80km/h。
⑵主干路 连接城市各分区的干路，以交通功能为主。主干路的设计行车速度为40-60km/h。
⑶次干路 承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。次干路的设计行车速度为40km/h。
⑷支路 次干路与街坊路（小区路）的连接线，以服务功能为主。支路的设计行车速度为30km/h

公路等级是根据公路的使用任务、功能和流量进行的划分，中国大陆将公路划分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。

一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年平均昼夜交通量为1500～30000辆。
二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000～7500辆。
三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1000～4000辆。
四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道1500辆以下；单车道200辆以下。
公路等级的选用根据公路网的规划，按照公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定；同一条公路，可根据交通量等情况分段采用不同的车疲乏数或不同的公路等级。

公路使用年限
高速公路和一级公路为20年；
二级公路为15年；
三级公路为10年；
四级公路一般为10年。

1、高速公路，能适应年平均昼夜汽车交通量 25000辆以上。具有特别重要的政治、经济意义，专供汽车分道高速、连续行驶，全部设置立体交叉和控制出入，并以长途运输为主的公路。 2、一级公路能够适应年平均昼夜汽车交通量5000～25000辆，连接重要政治、经济中心,通往重要工矿区、可供汽车分道快速行驶、部分控制出入和部分设置立体交叉的公路。 3、二级公路能适应按各种车辆折算成中型载重汽车的年平均昼夜交通量2000～5000辆，连接政治、经济中心或大型工矿区以及运输繁重的城郊公路。要双向四车道。 4、三级公路适应按各种车辆折算成中型载重汽车的年平均昼夜交通量2000辆以下，沟通县与县或县与城市的一般干线公路。双车道，一般地方路宽8.5米，丘陵地区7.5米。 5、四级公路能适应按各种车辆折算成中型载重汽车的年平均昼夜交通量200辆以下，沟通县与乡、镇之间的支线公路。如滇藏新通道里的旧路丙察察公路路宽3米至4.5米，砂土为基，简易公路。 扩展资料： 在中国大陆，公路专业权威文件没有采用速度三档法划分公路级别，因为速度分类法仅参考速度了，缺乏充分严谨的标准。不过国内还是有很多公路爱好者和相关专业人士将公路分为高速、快速和低速三个等级。 高速公路：限速100km/h-140km/h。 快速公路：限速60km/h-100km/h。 另外，在城市道路等级中，城市快速路的速度标准是60km/h-100km/h，且城市快速路的结构设计和技术标准基本介于普通公路和高速公路之间，所以快速公路的限速和其它属性多半源于城市快速路相关的设计规定。 参考资料来源：百度百科——公路

法律分析：1、功能型等级是主要按交通量划分的，根据公路的使用任务、功能和流量进行划分，中国大陆将公路划分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路，共五个等级（数字分级是传统等级体系，高速公路是新来的）。其中，高速和一级为高等级公路，二级居中，三四为低等级。 2、行政级别型等级分为国道、省道、县道。 3、快慢用词的分级是高速公路、快速公路、普通公路三大档次。 法律依据：《中华人民共和国道路交通安全法》 第三十九条 公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告。 （二）高速公路收费、ETC收费

将城市道路分为四级，即：快速路、主干路、支干路、支路。这就是现行的城市道路级配理论。这四级道路的比例推荐为1：2：3：6。这个道路级配理论，在六十多年前，起源于英国。我国很多城市交通规划还以此理论为指导，并把城市堵车的原因，部分地归结于城市道路级配结构不合理。好像是只要级配结构合理了，就可以消除堵车问题。

遗憾的是，级配理论的故乡——英国,至今城市堵车日益严重，级配理论救不了英国的交通拥堵。不仅英国，包括美国、欧洲、日本在内的发达国家和地区，没有一个城市，靠这个级配理论能够解决城市堵车。历史证明，将城市道路分为四级的级配理论，在汽车时代以后，从来没有在任何地方取得过成功。历史证明，将现行的级配理论，用于汽车时代的城市交通，结果是失败的，这个理论己经过时了。

城市道路的这种级配结构将使城市交通陷入一个无法摆脱的悖论。

1.城市交通拥堵所产生的第一个推论
在城市道路现行的级配结构中，随着汽车数量的增加，交通拥堵首先产生在快速路的进出口道路上。这种局面的产生，往往会得出下述结论：产生这种交通拥堵的原因，是与快速路配套的支路或支干路太少。因此，人们得出了需要增加支干路或支路比例的结论，这就是交通拥堵所产生的第一个推论。

2.城市交通拥堵所产生的第二个推论
随着城市车辆进一步增加，在逐步改善快速路进出口道路之后，城市开始出现了第二阶段的交通拥堵，这就是在城市的快速路上普遍出现了交通拥堵现象，这个交通拥堵现象又会促使人们得出一个新的结论：必须增加快速路的道路密度，以提高快速路的通行能力，这就是交通拥堵现象所导致的第二个推论。

3.道路悖论
按照上述第一个推论，解决城市交通拥堵的办法是增加支路和支干路的比例，但这将导致快速路比例的降低。
按照上述第二个推论，解决城市交通拥堵的办法是增加快速路的比例，但这将导致支路和支干路比例的降低。

按照第一个推论，能够解决城市交通拥堵问题，但是由于第一个推论将会否定第二个推论，所以又将导致不能解决城市交通拥堵的局面；按照第二个推论，能够解决城市交通拥堵问题，但是由于第二个推论将会否定第一个推论，所以也将导致不能解决城市交通拥堵的局面。

将第一推论和第二推论综合在一起进行演绎，可得：增加支路和支干路比例的努力将导致减少支路和支干路比例的结果；增加快速路比例的努力将导致减少快速路比例的结果。

这是一个典型的悖论，我们称之为“道路悖论”。这是一个在现行城市道路级配结构中，人们无法克服的悖论。如果将堵车看成“城市癌症”的话，道路悖论就是这个癌症的基因。

摆脱这个“道路悖论”的方法就是将城市中市区道路全部建成快速路。在理论上，市区道路全部为快速路是可以做到的。首先，要实现人车彻底分离，建设宜人的步行系统（含自行车道）；其次，地面道路全部留给机动车，棋盘式布局的城市道路，在每个交叉路口设置简单的十字型立交；同时，同步地建设供大量汽车停放的停车系统。